Test Scania RH 620 Highline: contra todos los pronósticos

Testeamos el frontal tope de gama de la firma escandinava, que se constituye como el tractor más potente del mercado y ofrece terminaciones sorprendentes. Crónica de una mañana sobre una oficina rodante.

Por Gonzalo Di Gregorio
Fotos: Omar Rojas Foto Video

Olvídense de los preconceptos existentes sobre un camión. Es necesario para comprender la naturaleza de este RH 620 V8, que Scania nos invitó a probar sobre la pista de FADEEAC (Federación Argentina de Entidades Empresarias del Autotransporte de Cargas), aquel trazado ubicado en Escobar junto a la Ruta 9 que se destina a la formación y capacitación de choferes.

Como el entorno no podía ser mejor para contener nuestra aspereza al volante y reducir los eventuales peligros, aceptamos con la condición de que, lógicamente, nos acompañe un instructor. No queremos agrandarnos (aunque bajarse de una de estas moles sin haber roto nada es motivo suficiente para sentirse un superhéroe), pero la facilidad con la que se conducen estos vehículos en un contexto apropiado no hubiese requerido de mucha introducción. Tal vez por eso los coordinadores nos brindaron seguridad desde el primer momento y nuestros acompañantes no nos incitaron a viajar a lento. Con tránsito o en reversa el cantar hubiese sido otro, pero unos pocos metros nos bastaron para derribar el primer mito, aquel viejo pensar popular que imagina que “los camiones son imposibles de manejar”.

Tras a llegar al predio, el primer paso consistió en ponernos al tanto de la imponente unidad que nos tocó guiar. De la mano de Alejandro Fernández, instructor de conductores del Scania Academy, nos informamos sobre todos los detalles del imponente R620, que con el mismo número de caballos de su nomenclatura se convierte en el tractor más potente y en uno de los más exclusivos que se comercializa en Argentina.

Por fuera

No hay manera de acercarse a éste sin que imponga respeto, sobre todo al verlo acoplado al semirremolque Vulcano cerelearo que domaríamos en breves minutos. A pesar de que sorprende su reducido despeje (que es regulable y le otorga una facha inconfundiblemente rutera), su altura total (cercana a los cuatro metros) genera sombras de kilómetros de distancia y si nos aproximamos hay que girar el cuello extremadamente hacia arriba para divisar su parabrisas.  Como incluye el paquete Highline, su porte está poblado de los aditamentos aerodinámicos Streamline que le dedican un look más estilizado y ¿deportivo?

Desde una perspectiva lateral se aprecian las tapas de los baúles laterales y resaltan sus bestiales ruedas de 22,5”. Además, detrás de sus pontones, se ocultan los tanques de combustible (que suman en total 770 litros y pueden incorporar calentador) y Adblue (urea), el aditivo catalítico que le permite cumplir con las normas de emisión Euro 5. A pesar de que existen varios desarrollos que no precisan de este químico para ser más ecológicos, Scania utiliza a nivel global dicho método ya que se encuentra convencida de que es la mejor opción para lograr una baja polución sin perder performance ni acortar la vida útil del motor, ya que algunos sistemas EGR de recirculación de gases podrían generar desgastes más notorios en impulsores que sobrepasan los dos millones de kilómetros. De todos modos y aunque nuestras leyes no lo exigen, su mecánica reduce su potencia para entregar menos contaminantes en el caso de que se conduzca sin tal líquido, lo que penaliza el funcionamiento de aquellos que quieran transitar sin recargar su depósito.

Por dentro

Apenas trepados los peldaños que nos depositan en su habitáculo se termina con la fábula que sostiene que los camiones presentan interiores sin lujos, ya que ésta es otra verdad a medias. La marca sueca trabaja sin stock ya que sus productos son configurables en función de las necesidades específicas, lo que nos llevó a preguntar sobre el interés real que pueden generar las cabinas tan bien equipadas y terminadas como las de la serie R. Según “El Polaco” Fernández, varios usuarios han adquirido esta misma disposición para utilizar como nave insignia de sus flotas y tener una carta fuerte de presentación ante un cliente. A partir de un precio que ronda entre US$170.000 y US$190.000, además de ser un gran tractor es asimismo una herramienta de marketing y un vehículo aspiracional del cual se puede presumir, como alguna vez hizo Maradona con el 113H 360 que lo llevaba hasta los entrenamientos de Boca.

Con plásticos blandos, butacas tapizadas de cuero con el “V8” bordado y amortiguación de aire para un confort más acolchonado, volante con aro de madera y comandos satelitales, audio con pantalla multimedia, climatizador automático, levantavidrios y escotilla eléctrica, su interior montado sobre una suspensión neumática de cuatro puntos poco tiene que envidiarle a un coche de pasajeros de alta gama. Más bien sería al revés, porque la cabina Highline de este Scania es una amplia oficina con ruedas que además incluye múltiples guarda objetos, una heladera para almacenar refrescos, cortinas de gran calidad y dos literas de buen tamaño gracias a la distancia al techo, que permite moverse parado dentro de su ambiente. Todo está pensado para hacer más amena la difícil tarea de pasar varios días lejos de casa, y hasta las detestables tapas ciegas aquí tienen su razón de ser, ya que guardan espacios para conectar botones con funcionalidades específicas del semi conectado. Impecable.

Al volante

Luego de un par de vueltas al circuito como acompañantes llegó el turno de intercambiar posiciones y tomar las riendas. El trazado de FADEEAC es de un solo carril pero de generosas dimensiones y simula al de una ruta de mano única, con rectas seguidas de curvas algo cerradas y poco progresivas que a priori podrían hacernos despistar.

En la práctica, esto es virtualmente imposible si se maneja con una mínima dosis de prudencia, ya que a pesar de que el V8 de 16 litros acelera con vehemencia cada vez que se lo exige (eroga 620 CV a 1.900 RPM y 3.000 Nm. entre 1.000 y 1.400 RPM para mejorar las aceleraciones, reducir el consumo, las vibraciones y la necesidad de mantenimiento), su triple sistema de detención ofrece paradas cómodas y muy controlables. El mismo está integrado por los frenos de servicio (de disco en ambos ejes y en la tolva, en este ejemplar), el Retarder que probamos sobre sus buses (un freno hidraúlico y alternativo ubicado en la salida de la caja que entrega cinco puntos de retención) y el freno de escape, que a partir de un pedal reduce la salida del turbo para que el propulsor actúe como un reductor y devuelva una sensación similar a la de tirar rebajes. Dichas tecnologías buscan reducir el desgaste de los frenos tradicionales y conservarlos en perfecto estado para las situaciones de emergencia que así lo requieran.

Asimismo, su listado de seguridad también es la envidia de varios autos de turismo, porque se completa con control de estabilidad y tracción, ABS, asistencia al arranque en pendiente, control de crucero adaptativo (cuyo uso también contribuye a evitar los largos y peligrosos convoyes de camiones) y frenado de emergencia.

Sigamos derribando relatos. Por la suavidad de los pasos de cambio de la caja OptiCruise (que cuenta con doce marchas, dos sobremarchas, dos reversas y tres modos) y al triple filtro neumático que separa nuestro asiento del camino, el confort de marcha es de otro planeta y absorbe con soltura todas las imperfecciones. Además, su habitáculo aporta una notable insonorización y su dirección liviana facilita todas las maniobras, incluso cuando nos excede la confianza y doblamos rápido (o no tanto, ya que la sensación de velocidad es más alta de lo que indica el velocímetro). En todos los casos, el acoplado sigue al tractor como un perro de caza y su extensión sólo desafía nuestra precisión en las maniobras finas (la entrada a la “recta principal” estaba delimitada con conitos) y nos complica tapándonos los espejos principales al girar.

A pesar de que su parabrisas es de enormes dimensiones, estos retrovisores se complementan con dos “banquineros” y otro apuntado a la trompa, que cumplen el objetivo de reducir los puntos ciegos que naturalmente se generan en los frontales. Sin ellos, por ejemplo, es imposible divisar una moto que circula muy pegada a nosotros. De todos modos, los rodados en movimiento más cercanos se encontraban por fuera del recinto. Por suerte para nosotros (y sobre todo para ellos).

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