Test Volkswagen Virtus: más que un tercer volumen

Por Gonzalo Di Gregorio

La novedad no es sólo el baúl. Por eso Volkswagen sostuvo alguna vez que el Virtus no es estrictamente el tricuerpo del Polo. Aunque, en definitiva, ambos autos son idénticos hasta el Pilar B, comparten plataforma y poseen equipamientos y acabados análogos; los directivos de la terminal alemana se basan en una característica del chasis que los aleja entre sí. Nos referimos a la batalla o distancia entre ejes, que genera un espacio mucho mayor en las plazas traseras del Virtus y es una de las grandes diferencias que se encuentra entre los dos. Dado que el cinco puertas ya fue probado en nuestro número 182, en ellas nos apoyaremos durante la siguiente crítica para describir a la versión Highline con caja automática (tope de gama) de este producto.

Exterior

Los derivados de hatchbacks del Segmento B encuentran su razón de ser en países “en vías de desarrollo” o “emergentes”. Elija el eufemismo que quiera para denominar a los mercados como el nuestro, en los que muchos consumidores se definen por este tipo de modelos al ofrecer un maletero grande y un interior más amplio (en algunos ejemplos, como este) sin implicar los costos de una berlina del segmento superior, con todos los gastos extra que esto puede envolver.

El precio a pagar en este tipo de vehículos, en varios casos, es el de obtener una silueta poco atractiva por no estar bien resuelta la incorporación de la cola. En el Virtus, sin embargo, el tercer volumen se presenta con un Pilar C bien lanzado que le da cierto estilo de “coupé de cuatro puertas” (como el Passat CC, por ejemplo) y evita este problema. Así, el conjunto muestra rasgos de deportividad que se coronan con un pequeño alerón sobre la tapa posterior. En ella, las ópticas alargadas y horizontales rememoran al Vento y los sedanes de Audi, como el A4.

Los tres cuartos restantes de su figura son equivalentes a los del Polo, por lo que no nos extenderemos demasiado. Se aprecian en ellos las clásicas proporciones germanas, que presentan una superficie vidriada reducida y una línea de cintura ascendente que es acompañada por los dos pliegues esculpidos que realzan su vista lateral. El frontal presenta también dos nervaduras marcadas en el capot (que resaltan desde el puesto de conducción) e incorpora la nueva filosofía de diseño de VW estrenada en el Arteon. Una particularidad: a través de las generosas zonas libres de su atractiva parilla, que apenas exterioriza un ribete cromado sin ningún plástico interno, puede apreciarse su radiador con llamativa facilidad.

Interior y equipamiento

Aquí la novedad para los desprevenidos será su habitabilidad trasera. Gracias a una batalla de 2.650 milímetros (85 mm. más extensa que la del Polo y prácticamente idéntica a la del Vento, que tiene 1 mm. más), el lugar para las piernas en los asientos posteriores sobra y es comparable al que brindan muchos productos del segmento sucesivo (C). Con respecto a éstos (C4 Lounge, Focus, Corolla, etc.), el Virtus sólo sale perjudicado por su ancho total (de 1.751 mm, ídem al de Polo), que junto al falso túnel de transmisión y la salida del climatizador dificultan la comodidad de un quinto ocupante. La caída del techo no generará inconvenientes para adultos de altura promedio, pero es posible que aquellos que superen los 1,85 metros lleguen a rozar eventualmente el recubrimiento interior.

Su baúl, que incluye una práctica red para sujetar adminículos y una destacable boca de carga, también se planta frente a los medianos compactos, aunque está lejos de los excelentes volúmenes que ofrecen el Etios y el Cobalt. Su capacidad total es de unos aprovechables 521 litros (supera en más de 10 al Vento) y muestra un espacio similar al de su principal rival: el Fiat Cronos, aquel derivado del Argo que también fue lanzado en este 2018.

El resto del habitáculo y del equipamiento no luce cambios con su semejante “full” de cinco puertas. Fue un placer volver a encontrarnos con el despliegue tecnológico de su instrumental digital Active Info Display con 10,25” (único en su segmento), asociado al sistema multimedia Discover Media de 8”. Ambas pantallas elevan la categoría y la calidad percibida entregando una gran cantidad información, sobre la que nos explayamos en nuestro número de mayo. Lo más interesante, a nuestro gusto, sigue siendo la posibilidad de visualizar los mapas del navegador en el tablero.

Con respecto a dicho espectáculo tecno, sin embargo, cabe destacar una novedad exclusiva. Este modelo abarca un “manual cognitivo” que responde cientos de preguntas sobre el ejemplar en cuestión e incluye toda la información genérica de su par de papel. Para utilizarlo es necesario bajarse la aplicación My VW y formular las inquietudes de forma escrita u oral, de esta manera nuestra unidad nos responderá con un texto en el celular y/o con una voz a través de los parlantes.  Según la marca, su inclusión convirtió al Virtus en el primer auto vendido en Argentina que incorpora inteligencia artificial. Esto ocurre porque dicho asistente está basado en la tecnología Watson de IBM, que toma su nombre del fiel compañero de Sherlock Holmes. Su única desventaja, como dijimos, fue que para su utilización ha sido elemental la conexión de mi querido smartphone.

Al igual que en el bicuerpo, su avanzada digital busca dejar en un segundo plano a ciertos detalles de terminación mejorables en función de su precio (como el acabado del túnel central delantero, por ejemplo) y la falta de tapizados de cuero, material que sólo está presente en los revestimientos de la selectora, el freno de mano y el aro del ergonómico y cómodo volante, que deja al alcance de los dedos todos sus controles.

Seguridad

Tanto el Polo como el Virtus comparten niveles de equipamiento. Por ello es posible sostener también que, con cuatro airbags (frontales y laterales delanteros), ABS con EBD, control de estabilidad, hill holder, sistema de frenado post-colisión, DRL de led y anclajes ISOFIX, entre otros elementos, su dotación de seguridad de serie es digna de aplausos.

A su vez, Latin Ncap le otorgó cinco estrellas y el Advanced Award por la protección de peatones tras extenderle las calificaciones obtenidas por el hatchback. A priori, entonces, sólo es reprochable la falta de dos bolsas de aire extra en sus versiones más costosas y la adopción de frenos de tambor en el eje ulterior, pero las pruebas de detención arrojaron buenas distancias a pesar de la falta de ímpetu en la mordida inicial.

Motor y manejo

No despliega novedades mecánicas: sólo se traslada gracias al clásico 1.6 MSI de 110 CV de potencia a 5.750 rpm y 155 Nm. de torque a 4.000 vueltas. Éste puede ligarse, en todos sus niveles, tanto a una caja manual de quinta como a la Tiptronic con convertidor de par, modo impulsional (accionable de la selectora o las levas del volante) y seis relaciones que abastecía a nuestro ejemplar.

Dicha combinación le permitía viajar en sexta a 100 km/h a un régimen de 2.100 revoluciones y de 2.500 giros para hacer lo propio a 120. Sin embargo, la permisiva y reactiva transmisión (que se anima a bajar entre dos y tres velocidades cuando se llega al kick-down del acelerador) poco puede hacer en la zona alta del tacómetro para liberar buenas reacciones. A pesar de estirar los cambios hasta las 6.500 rpm, es en aquel rango donde se advierte que un motor más moderno desencadenaría recuperaciones más vivaces.

La postura de manejo puede adaptarse a gusto gracias a la doble regulación del volante y el interminable recorrido vertical que integra la butaca del conductor.  Ya en movimiento, la distancia entre ejes más dilatada y el mayor largo total casi no se perciben en el tránsito cotidiano, aunque suponemos que este VW podría presumir de una estabilidad superadora a la hora de doblar al límite. Sin embargo, su puesta a punto es asimismo equilibrada y propone un agradable confort de marcha que invita “a comerse” todas las irregularidades de nuestras calles sin provocar rolidos excesivos.

Su dirección, por otro lado, exhibe una gran asistencia a la hora de girar el volante durante varios grados, pero se endurece de forma contundente al acelerar y otorga un impecable radio de giro que ayuda a gestionar sus casi 4,5 metros de largo. En las maniobras de precisión, sin embargo, se comprende que la visilibidad hacia atrás es reducida y se hace indispensable “pispear” la cámara de retroceso.

En resumen, el Virtus, como buen sedán familiar, busca y encuentra ese justo medio que otorga, por sobre todas las cosas, comodidad tanto arriba como abajo de la ruta.

Conclusión

Los autos del segmento “chico” generalista crecieron tanto en tamaño (¡y precio!) que cuesta denominarlos de aquella manera. El Virtus es apenas unos centímetros más corto que el actual Vento, que en su próxima generación -de inminente lanzamiento- se vio obligado a crecer. A pesar de que este VW se ve rezagado frente a su hermano mayor por algunos acabados y su motor; el espacio interior, el diseño y el equipamiento ya no son una excusa válida para saltar de segmento.

Precios

Volkswagen Polo Trendline $ 466.613
Volkswagen Polo Trendline AT $493.723
Volkswagen Polo Comfortline $538.492
Volkswagen Polo Comfortline AT $ 570.514
Volkswagen Polo Highline $614.666
Volkswagen Polo Highline AT $642.286

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