Probamos en España el Nissan Leaf, el auto eléctrico más vendido del mundo

En el marco de la final de copa UEFA Champions League, de la cual Nissan es uno de sus principales sponsors, se organizó un test drive para periodistas especializados de todo el mundo. El Leaf ya puede reservárselo en la Argentina y las primeras unidades se entregarán a fines de julio. Cuesta 61.600 dólares.

Por la ciudad de Madrid, luego saliendo hacia el norte por autopistas rápidas y, también, por rutas algo más sinuosas, pudimos probar en todas las situaciones posibles el auto ícono de Nissan, el que enseña el camino del futuro de la  movilidad. Y no solo para esta marca japonesa, porque del Leaf ya se llevan vendidas más de 400 mil unidades, lo que lo convierte en el modelo totalmente eléctrico más vendido del mundo.

Apenas lo vimos y nos sentamos al volante se nos presentaron las primeras cualidades para destacar del Nissan Leaf: su diseño y su calidad. Es un bicuerpo o hatch mediano, de estilo moderno, construido con unos materiales y un nivel de terminación que están acordes a un precio que, debido a su tecnología, es bastante alto. Y a medida que lo fuimos usando, apareció la calidad de su funcionamiento: excelente.

Impresiona la aceleración. Y esto se explica porque un motor eléctrico tiene todo el torque (el momento de mayor fuerza de empuje) desde que se comienza a acelerarlo. Un naftero, por ejemplo el Nissan Sentra, que es un 1.8 de 131 CV de potencia, tiene un torque de 173 Nm (Newton-metro) a partir de las 3.600 rpm. Esto quiere decir que hay que acelerarlo hasta alcanzar ese régimen de revoluciones por minuto para que recién aparezca toda su fuerza de empuje.

En cambio el motor eléctrico del Leaf tiene 320 Nm de torque desde el inicio. La diferencia: un Leaf acelera de 0 a 100 km/h en 7,5 segundos; un Sentra, en 10,5. La debilidad de los motores eléctricos es que la velocidad máxima está limitada para no consumir rápidamente la carga de la batería.

Si seguimos la comparación con el Sentra, vemos que con su motor naftero de 131 CV alcanza los 190 km/h, mientras que el Leaf solo llega a los 145 Km/h. Esto reafirma la condición de auto urbano.

La batería del Nissan Leaf se ubica en el piso, entre los ejes, favoreciendo la distribución de pesos y el centro de gravedad, lo que redunda en una gran estabilidad.

Un auto eléctrico en la Argentina, por ahora, está destinado casi exclusivamente a un uso en ciudad. Porque su autonomía no le permite viajar más de 300 kilómetros sin recargar las baterías (la marca declara 380 kilómetros, pero con un manejo sumamente «conservador»), y mientras las estaciones de servicio no ofrezcan el servicio de carga rápida en las rutas, será imposible alejarse demasiado de la ciudad.

El auto se puede recargar en la red eléctrica convencional de cualquier hogar. Esto demandaría unas 20 horas para cargar la batería al 100%. Pero también se puede instalar en casa un aparato de carga denominado Wall box (lo vende y lo instala la empresa Enel), con el que la carga total de la batería se logra en 8 horas. Y la carga más rápida es la que puede lograrse en los dispositivos que ofrecen las estaciones de servicio. Con un toma de mayor capacidad (el auto tiene dos, uno para la carga convencional o con el Wall box y otro más grande para la carga rápida) puede recargarse el 80% de la batería en apenas 40 minutos.

Botón de arranque. En el Nissan Leaf, como en todos los autos eléctricos, es necesario mirar el tablero para saber si está encendido, porque no hay ningún ruido de motor.

La empresa Axion ya ofrece este servicio en Buenos Aires, en su sucursal de Av. Libertador esquina Salguero y, por ahora, es gratis. YPF ya colocó los surtidores en algunas sucursales pero aún no funcionan.

¿Y cuánto cuesta recargar las baterías en casa? No mucho. La batería del Leaf tiene una capacidad de 40 kwh kilowatt-hora) y teniendo en cuenta que, por ejemplo en Argentina, el precio del kwh es en promedio de 3 pesos, cargar la batería del Leaf desde cero (estando completamente vacía) hasta el 100 de su capacidad, costaría unos 120 pesos.

En ciudad, la autonomía de la batería es de alrededor de 200 kilómetros. Esto es lo que nos dio a nosotros en el test, usando el auto de un modo poco «conservador». Por lo tanto, si volvemos a la comparación con el Sentra naftero, el costo de esos 200 kilómetros a batería es algo así como el 15 % de lo que gastaríamos en nafta. Con un consumo urbano de 8,5 litros cada 100 kilómetros, un Sentra gastaría 17 litros de nafta en 200 kilómetros. Y si redondeamos a 45 pesos por litro, serían 765 pesos. Contra los 120 pesos del Leaf…

La boca de carga del Nissan Leaf está en la trompa y tiene dos tomas; uno para la carga convencional o del Wall box, y otro para la carga rápida).

Pero además el Leaf ofrece diferentes modos de manejo para incrementar su autonomía. En el modo de conducción Eco el auto tiene algo menos de aceleración, es menos ágil, pero por supuesto también consume menos la batería y se incrementa la autonomía en alrededor de un 10%.

Por otro lado, desde el selector que funciona como palanca de cambios (aunque no tiene cambios, solo D para ir hacia adelante y R para retroceder, algo que hace invirtiendo la polaridad del motor eléctrico) puede conectarse el modo B. Este es una especie de freno (regenerative braking, de ahí la B) que recarga la batería convirtiendo energía cinética en energía eléctrica. Se percibe cuando dejamos de acelerar, como si las ruedas quedaran un poco frenadas. Cuando volvemos al modo D, las ruedas se sueltan (el auto mantiene más tiempo la velocidad al dejar de acelerar), pero ya no se recarga la batería. Y, por último, también puede usarse el e-pedal. En este modo de manejo, el auto puede manejarse prácticamente sin usar el pedal del freno, basta con el del acelerador, como en los «autitos chocadores» de los parques de diversiones. Porque al soltar el acelerador el auto se frena, e incluso se mantiene frenado en un declive. De todas formas, el pedal del freno está siempre disponible, porque si venimos a una velocidad alta habrá que usar el freno convencional.

El e-pedal sirve para un uso en ciudad y, una vez que nos acostumbramos, es sumamente cómodo. Un detalle: en el modo e-pedal, cuando soltamos el acelerador se enciende la luz de stop, para avisar que estamos frenando, aunque no estemos apretando el pedal del freno. ¡Muy bueno!

La selectora es esta pequeña perilla para colocar D (Drive) para ir hacia adelante, R (Reversa) para ir hacia atrás y P (parking) para dejar el auto estacionado. Por delante, los botones para colocar el modo de manejo ECO, para ganar más autonomía o e-pedal, para que al soltar el acelerador el auto frene y, además, se recargue la batería.

Con todos estos modos para ahorrar energía, se puede conseguir hasta un 30% más de autonomía. Por eso decimos que «nuestros 200 kilómetros» pueden mejorarse bastante. Y si de costos hablamos, un auto eléctrico presenta otra ventaja fundamental: un costo de mantenimiento casi nulo. El motor no tiene el desgaste de tantas piezas móviles como un motor a combustión, no lleva aceite ni grasa de ningún tipo y hasta los frenos se desgastan menos con estos sistemas que describimos. Todo dependerá entonces de que Argentina mejore su infraestructura energética para que los eléctricos sean, definitivamente, los autos del futuro.

Acerca de Victor Russo 866 Articles
Periodista especializado en industria automotriz. Comenzó en la revista Parabrisas en 1992. En 1996 pasó al grupo Clarín para trabajar en el Diario Deportivo Olé, específicamente en el suplemento Fierros. Desde 1998 se incorporó como redactor principal del suplemento semanal Autos, del diario Clarín, que dirigía Jorge Fernández Morano. En 2004 se convirtió en el editor del suplemento Autos, cargo que ocupó hasta 2019.