VW Amarok V6 Comfortline: versión versátil (Parte 2 y galería)

Continúa de la primera parte.

Por Gonzalo Di Gregorio
Fotos: Omar Rojas

Motor y manejo

El V6 es la estrella del conjunto. Y ofrecer una versión más barata asociada a éste es el leit motiv de la Comfortline. Hablamos de un diésel soplado por un único turbo, con geometría variable e intercooler, que carga presión a seis cilindros con 24 válvulas que suman un desplazamiento de tres litros. Mancomunada a dicha planta motriz se encuentra la célebre transmisión automática ZF, que equipa a la Amarok desde 2012. La misma cuenta con ocho marchas (un número digno de una caja de F1) de paso rápido y ultra suave, que permite contar con una primera muy corta (es difícil sobrepasar con ella los 30 km/h) que se “enrosca” con agilidad para suplir la falta de una reductora, cuya ausencia es el único punto que puede reprocharse de su mecánica.

El impulsor empuja siempre. Y con mucho ímpetu. De abajo, los 550 Nm. de cupla que se desatan entre las 1.500 y 2.500 rpm aseguran aceleraciones de vértigo y te hunden constantemente en lo más profundo de la butaca. De arriba también responde de maravilla, ya que los 224 CV (a 4.000 rpm) de potencia máxima se transforman en 244 con el Overboost, un sistema que aumenta la presión de la sobrealimentación por un período máximo de 10 segundos (también se desactiva al llegar a los 140 km/h), para mejorar todavía más las recuperaciones cuando se circula entre los 50 y los 120 km/h. De esta manera, la V6 acelera de 0 a 100 km/h en unos 8 segundos, pudiéndole ganar en el pique, por ejemplo, al recordado Bora 1.8T.

Tal camioneta es, entonces, un verdadero mísil con más de 2.000 kilos. Pero toda su fuerza bruta, sin embargo, no traspasa vibraciones ni sonoridad al habitáculo (en alta, sólo se siente el viento que se arremolina contra la caja), y relacionada a la polivalente caja de octava permite avanzar a 120 km/h con 2.000 vueltas y marchar a 75 km/h con el cambio más alto, en pos de ahorrar carburante.

Pedirle más sería algo totalmente innecesario, pero cabe destacar que este mismo block libera en la Touareg unos 245 CV sin Overboost. Y aunque seguramente VW haya “tirado hacia abajo” el motor por cuestiones de seguridad, se espera un remapeo para los próximos meses que liberará más caballos. De cualquier manera, gracias a un muy buen poder frenante, un excelente chasis y su tracción integral permanente, la Amarok circula a altas velocidades y dobla con muchísimo aplomo y se convierte en una de las mejores para andar en ruta.

Sus suspensiones presentan una interesante bipolaridad que extienden su ambivalencia, porque son blandas para generar un andar intachable en ciudad (el eje rígido trasero no genera incomodidades y se disimula completamente, siendo uno de sus clásicas virtudes) y no comprometer su uso como todoterreno, pero presentan un endurecimiento progresivo que reduce el rolido al virar. De todos modos, dicha puesta a punto transmite ciertos cabeceos al acelerar y detenerse que se perciben cuando se buscan emociones fuertes, ya que es palpable cómo esta pick up eleva o agacha su trompa según se intente aumentar o disminuir la velocidad, respectivamente. Dicho comportamiento es el mínimo precio a pagar por su versatilidad, ya que la teoría de la frazada corta casi no parece aplicarse en este modelo.

Para constatar su capacidad en terrenos deslizantes, uno de los puntos flojos de las otras V6 por sus cubiertas de perfil bajo y dibujo orientado al asfalto, recorrimos los caminos rurales por donde se disputa el Rally de Campana del torneo federal. En condiciones normales, tales carreteras no generan inconvenientes para circular con cualquier vehículo, pero la semana de lluvia de finales de julio provocó ese pegajoso barro (tipo chocolate, como lo definen los lugareños) que es propiedad exclusiva de los paisajes de la Provincia de Buenos Aires. Si bien los Michelin LTX Force 245/65/R17 son unos de los neumáticos con mayor taco que se engloban en la gama y contienen un respetable talón que protege las llantas y ameniza aún más su desempeño dinámico en urbes, poco pudieron girar sin embadurnar toda su circunferencia.

Durante aquellos metros el elevado par motor también facilitó la conducción, porque nos permitió marchar siempre con cambios altos a pesar de la reducida velocidad para evitar los patinamientos y las encajadas, en las que el bloqueo de diferencial nos hubiese socorrido a salir de situaciones complicadas. Por otro lado, su 4Motion con mecanismo Torsen ayudó a mantener el control durante la aceleración, gracias a entregar una mejor respuesta en estas situaciones que los sistemas con Haldex, que son más económicos pero envían la potencia al eje posterior con mayor demora.

Conclusión

A la Amarok todavía le falta brindar una mecánica más tradicional (caja con reductora, neumáticos más aventureros) para terminar de convertirse en la bestia off road que nunca buscó ser, ya que es la abanderada del confort de marcha, la deportividad y la tecnología dentro de las chatas medianas. Dejar de lado por un momento tanto refinamiento traicionaría un poco su esencia, pero ayudaría a crear un conjunto más robusto.

Se espera que la automotriz lance en breve una nueva V6 con dichos elementos pero, mientras tanto, la variante testeada conforma una potente pick up multivalente que es más amigable con el fuera de pista que sus compañeras de catálogo y se anima a meterse en el barro, pero sin dejar de pintarse las uñas.

 

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