Porsche 911 Turbo S: con el viento como aliado

Cada vez más cerca de la perfección, el Porsche Active Aerodynamics o PAA adapta la puesta a punto del vehículo (rejillas de refrigeración, spoiler delantero y alerón trasero) de acuerdo a la velocidad o modo de conducción seleccionado, para mejorar la tenida, el frenado o el consumo de combustible.

El jefe de Desarrollo Aerodinámico de Porsche, Thomas Wiegand, asegura que  “ningún otro deportivo reacciona a diferentes situaciones con la flexibilidad aerodinámica del nuevo 911 Turbo S”. Quizá podríamos refutarlo con algún modelo de Pagani como ejemplo, que también usan sistemas aerodinámicos activos, pero está claro que Wiegand le está hablando a los rivales de Porsche, y los Pagani son hypercars (mucho más que un deportivo) que superan los 2 millones de euros, mientras que el nuevo 911 Turbo S cuesta en Europa 250 mil euros.

Los ingenieros responsables del desarrollo aerodinámico se enfrentan normalmente a un dilema: un bajo coeficiente de resistencia (lo que se conoce como Cx) es lo deseable para lograr la máxima velocidad y el menor consumo, pero, por otro lado, se requiere una carga aerodinámica elevada para mejorar la tenida y hasta incluso el frenado. Las dos características se contraponen y, por eso, generalmente, los compromisos mecánicos se juegan a favor de una u otra de acuerdo a lo que con un determinado modelo se busque. Pero decimos generalmente, porque el PAA (Porsche Active Aerodynamics) resuelve el conflicto entre estos dos objetivos enfrentados.

Ya en 2014, Porsche presentó el 911 Turbo con aerodinámica adaptativa, y fue mejorando este sistema inteligente hasta que hoy, el 911 Turbo S, que acaba de ser presentado en Europa, consigue un abanico de configuraciones aerodinámicas tan amplio, que puede lograr el mayor dinamismo o la mínima resistencia al aire, según la situación de manejo.

Las rejillas activas del aire de refrigeración son nuevas, igual que el deflector variable del spoiler frontal y el alerón trasero extensible y de ángulo de ataque variable. Estos son los tres elementos que forman el conjunto de componentes aerodinámicos activos.

El coeficiente de resistencia al aire del 911 Turbo S varía dependiendo de los ajustes aerodinámicos. La configuración más eficiente (Cx=0,33) se consigue con los deflectores cerrados, más el labio frontal y el alerón trasero retraídos.

Las rejillas del aire de refrigeración, situadas en las entradas de aire laterales de la parte delantera, se ajustan de forma continua y controlan el flujo de aire de refrigeración que pasa a través de los radiadores. Un sistema inteligente de gestión de energía es el responsable de lograr el equilibrio entre las necesidades de refrigeración de cada momento, la electricidad requerida para el funcionamiento del ventilador y los beneficios aerodinámicos de los deflectores de aire. Las rejillas están abiertas a baja velocidad, pero a partir de los 70 km/h y hasta los 150 km/h, se cierran. Este es el rango de mínima resistencia aerodinámica, para favorecer el ahorro de combustible. A partir de los 150 km/h, los deflectores de las rejillas se abren linealmente para lograr el equilibrio aerodinámico óptimo a alta velocidad. Y siempre que el conductor elija un modo (se comanda desde la consola central) que le de prioridad a la dinámica de conducción, permanecen permanecen abiertos.

Como dijimos, estas rejillas actúan en conjunto con el deflector frontal y el alerón posterior. Este deflector delantero activo tiene tres posiciones o labios que se van desplegando. A bajas velocidades permanece completamente retraído; luego, en la posición Speed, dos de los tres segmentos exteriores del labio se desplegan, para que haya más flujo de aire girando alrededor de la carrocería y reducir la tendencia a levantarse de la parte delantera. En la posición Performance, los tres segmentos del labio están extendidos, proporcionando la máxima carga aerodinámica posible sobre el eje delantero. En estas condiciones, el logotipo ‘911 turbo S’ en relieve es visible en la parte media del labio del spoiler.

Respecto del alerón posterior, dependiendo del modo de conducción, ahora hay posiciones adicionales a las clásicas Speed y Performance: la posición Eco, con el alerón retraído, está disponible ahora en un amplio rango de velocidad, por lo que es posible conducir con muy poca resistencia al aire. La posición Performance II, con un ángulo de ataque pequeño para velocidades por encima de 260 km/h, reduce la resistencia al aire y disminuye la carga sobre las ruedas del eje trasero: esto evita el aumento de la presión sobre los neumáticos. La ventaja de este reglaje es un potencial más alto de los neumáticos en términos de dinámica lateral y longitudinal, para una conducción deportiva como la que puede hacerse en un circuito. La facilidad en el uso diario y el confort de conducción también se benefician de la presión adaptada de los neumáticos. En modo Wet, la segunda posición de las dos nuevas existentes, el alerón está completamente extendido, pero no inclinado aún. En combinación con el labio del spoiler frontal totalmente retraído, el equilibrio aerodinámico pasa al eje trasero. El resultado es una estabilidad mayor, lo que garantiza más seguridad en carreteras mojadas.

La otra nueva función es la de aerofreno, que se activa automáticamente en el caso de una frenada a fondo a alta velocidad. El spoiler delantero y el alerón trasero se sitúan en la posición Performance. La resistencia más alta al aire y el aumento de la carga aerodinámica reducen la distancia de frenado, y también mejora la estabilidad durante la frenada.

Por último, el PAA también actúa con el techo corredizo abierto o con la capota del Cabriolet plegada. En definitiva, hay siete posiciones distintas del alerón trasero. También se tienen en cuenta las diferentes configuraciones de equipamiento para las posiciones individuales. La estrategia de control permite determinar si el automóvil es un Coupé o un Cabriolet y si lleva un paquete Sport Design con diferentes contornos en la parte delantera y trasera. Todo para tener al viento como aliado.

Acerca de Victor Russo 956 Articles
Periodista especializado en industria automotriz. Comenzó en la revista Parabrisas en 1992. En 1996 pasó al grupo Clarín para trabajar en el Diario Deportivo Olé, específicamente en el suplemento Fierros. Desde 1998 se incorporó como redactor principal del suplemento semanal Autos del diario Clarín y, en 2004, se convirtió en el editor de esa publicación, cargo que ocupó hasta 2019. En televisión condujo el ciclo Noticias Sobre Ruedas, desde 2006 hasta 2016 y, en radio, realiza micros de actualidad automotriz en FM Milenium.