Test Nissan Frontier nacional: un salto de calidad

Manejamos sobre barro y nieve a la esperada pick up cordobesa, que ya está disponible en los concesionarios. Incluye nuevo motor, más tecnología, una mayor cantidad de versiones y cambios estructurales para adaptarse a la exigencia local.

Por Gonzalo Di Gregorio

Una de las nevadas más fuertes del año (¡en pleno octubre!) nos recibió en el histórico Hotel Llao Llao de Bariloche. El establecimiento inaugurado en 1939 y diseñado por Alejandro Bustillo (que también craneó la Catedral de aquella ciudad y el Casino de Mar del Plata, entre otros) fue la base elegida por Nissan para iniciar formalmente la comercialización de la Frontier fabricada en la planta de Santa Isabel.

Disponible en nuestro mercado desde 2015, dicha pick up provenía hasta entonces importada de México con los acabados SE, SE Plus (apuntadas al trabajo), XE (variantes mixtas) y LE (uso particular-recreativo). Sin embargo, casi en paralelo a su estreno, la firma nipona anunció una inversión de 600 millones de dólares para ampliar la tradicional fábrica de Renault y construirla allí junto a sus familiares cercanas, la Renault Alaskan y la Mercedes-Benz Clase X, que llegarán en 2019.

A tres años de aquella decisión, Argentina se convirtió en uno de los 22 países que ensamblan vehículos de la marca y en el quinto en producir este modelo (junto a México, España, China y Tailandia). Por ello Guy Rodríguez, Vicepresidente de Marketing y Venta de Nissan América Latina, no dudó en catalogar a la nacional como la “mejor Frontier del mundo”. Tal afirmación se basa en que ésta incorpora una buena cantidad de novedades y optimizaciones, sobre todo para perfeccionar las versiones tope de gama que se quedaban cortas en elementos de seguridad y equipamiento contra la competencia.

Por un lado, todas las criollas equipan un sistema multimedia táctil de ocho pulgadas con resolución Full HD, reconocimiento por voz y mirror link mediante Android Auto y Apple Car Play. Éste es capaz de emparentar dos teléfonos al mismo tiempo mediante Bluetooth e incluye navegador satelital. Y desde su mismo display es posible visualizar las imágenes del Intelligent Around View Monitor en las alternativas LE, una serie de cámaras (con reconocimiento de movimiento) que muestran una toma cenital y de 360° para ayudar a estacionar o sortear obstáculos en el off road, ya que también puede activarse a baja velocidad cuando se conecta la reductora y hasta exhibe una regla para no superar la capacidad máxima de vadeo.

Otra de las primicias en la alta gama es el techo solar eléctrico, que es distintivo de la terminación más cara (LE 4×4 AT) y es otro de sus diferenciales que ninguna de sus rivales ofrece. Hablamos de la Toyota Hilux, la Volkswagen Amarok, la Ford Ranger y la Chevrolet S10 (entre otras chatas “midsize”), que según las palabras de Diego Vignati (Presidente de Nissan Argentina) constituyen un segmento muy competitivo y de mucha trayectoria en el cual su firma también tendrá que hacer valer sus pergaminos, ya que en el exterior suma más de 80 años fabricando pick ups.

La insonorización general fue evolucionada (se incorporó más cantidad de aislantes acústicos), se mejoró el bastidor de largueros (que ahora cuenta con ocho vigas transversales que acrecientan la rigidez y prometen una mayor durabilidad ante el exigente uso del campo argentino) y la suspensión fue recalibrada, aunque sus esquemas no fueron modificados y continúa con doble horquilla adelante y la particular multilink con eje rígido en el tren posterior (emplea resortes y brazos en lugar de elásticos). Sin embargo, la noticia mecánica de superior relevancia está asociada a las nuevas variantes S de entrada, que serán lanzadas en el primer trimestre de 2019. Éstas contarán con una configuración de turbina única del 2.3 de 190 cv y 450 Nm. (que sigue equipando al resto de las opciones), el cual se ve limitado a 160 cv y 403 Nm. de par máximo.

Otro de los progresos se advierte en el rubro seguridad. Aunque todas las alternativas ya incluían controles de estabilidad y tracción, ahora la oferta completa posee también anclajes ISOFIX, asistente de arranque en pendiente, control de descenso (sólo en las versiones con 4WD) y seis bolsas de aire desde la LE 4×2 MT. De esta manera la Frontier se pone a tono con sus competidoras.

Adentro, asimismo, el nuevo producto permanece sin grandes mutaciones aunque abarca una mayor cantidad de guardaobjetos. Por fuera tampoco hay colosales cambios estéticos; aunque el modelo argento podrá ser distinguido por el sticker colocado sobre la tapa de la caja que aclara su origen. Lamentablemente también se advierte en las variantes full que los prácticos ganchos móviles de sujeción, que permitían sujetar distintas cargas con comodidad, quedaron abandonados en la transición junto al bloqueo mecánico de diferencial (actualmente ofrece uno eléctrico).

La nueva gama (con precios de octubre)

A la espera de las opciones S y SE con MT y 4×2 o 4×4 (arribarán antes de marzo junto al Leaf eléctrico), la gama queda hoy compuesta por las XE 4×2 MT ($1.005.000), XE 4×4 MT ($1.133.500), LE 4×2 MT ($1.187.500), LE 4×4 MT ($1.319.000) y LE 4×4 AT ($1.410.000).

El test

Al día siguiente de la presentación nos pusimos al mando de una LE 4×4 AT, es decir, la versión más exclusiva. El programa pactaba, primero, un recorrido de tres horas que se iniciaría en el mismo Llao Llao para subir por los emblanquecidos paisajes del Circuito Chico y tomar un primer tramo de tierra sobre la vieja RP79, que rodea al Lago Perito Moreno en los alrededores de la pintoresca Colonia Suiza. Se trata de un camino de ripio bien asentado pero con múltiples pozos, que nos permitieron constatar que la nueva Frontier sigue ofreciendo un confort de marcha muy ameno que apunta al de la VW Amarok, tradicional referencia en dicha característica. Su suspensión trasera de múltiples brazos o multilink absorbe las irregularidades con soltura y no se percibe rebotadora, aunque una parte de la aspereza típica de una chata dice presente al viajar con la caja descargada.

La revisada insonorización y la caja de séptima (con modo secuencial sin levas, que es permisiva para estirar cambios pero no tanto para rebajar) también aportaron comodidad en ruta y caminos secundarios, aunque cabe destacar que no fue posible manejar sobre zonas urbanas tradicionales por la geografía de Bariloche y que tampoco alcanzamos altas velocidades. Nissan estipuló un convoy de unas 40 camionetas (un gran número que daba cuenta de la importancia del lanzamiento) que fue dividido en tres caravanas, por lo que hubo que transitar a paso lento o intermedio.

Algunos kilómetros más tarde llegó lo más interesante. Sobre los senderos naturales de un campo militar, la terminal diseñó un circuito off road de mediana dificultad que se vio vigorizado por los riachos y canales formados por el deshielo de la nevada tardía. El mismo contempló unos 90 minutos de manejo e incluía trepadas y desniveles pronunciados sobre piedras (fue útil el control de descenso para concentrarnos sólo en la dirección), algunos cruces de ejes moderados, vados de respetable profundidad, inclinaciones laterales y peraltes junto a sectores cortos de barro pesado, en donde era fundamental embocar la huella.

Los mayores apuros surgieron, sin embargo, por el paso de las camionetas sobre los caminos ablandados por la humedad y la nieve contigua, que rompieron las sendas de paso y agigantaron las poceadas canaletas cuyas profundidades sólo podían adivinarse. Y como no siempre había lugar para esquivarlas y ser preciso con la pisada de las cuatro ruedas, nos vimos obligados a “pelear” las Frontier con el acelerador y apoyar inevitablemente algún estribo (que son de generoso porte) contra el suelo. Todo fue consecuencia de la excelente idea de Nissan de no modificar un recorrido que había incrementado su complejidad por las incesantes precipitaciones del día anterior.

Pero más allá de algunas encajadas puntuales que sirvieron para aumentar la credibilidad de la pista, el torque plano entregado entre las 1.500 y 2.500 provocaba que nuestro vehículo funcionara permanentemente en el rango de máxima cupla para facilitar muchísimo las maniobras. En nuestra camioneta N°10, además, circulamos allí con la ayuda de la reductora o baja, que posee accionamiento electrónico con Shift on the fly (se puede pasar de 4×2 a 4×4 alta en movimiento).

Tras salir de la trialera nos sorprendió un recorrido por el imponente camino del Balcón del Gutiérrez, que desciende a partir la base del Cerro Catedral hasta las orillas del lago homónimo. Si bien allí hubo que conducir con precaución ya que los túneles de árboles todavía mantenían algo de nieve y hielo sobre la ruta, los frenos no mostraron señales de cansancio y presentaron un recorrido y tacto agradable para no cansar el pie derecho. Quien terminó consumido fue nuestro cuello, que se agotó de girar la cabeza y apuntar la mirada ante las interminables vistas panorámicas de Bariloche, que constituyen otro verdadero orgullo nacional.

Acerca de Victor Russo 947 Articles
Periodista especializado en industria automotriz. Comenzó en la revista Parabrisas en 1992. En 1996 pasó al grupo Clarín para trabajar en el Diario Deportivo Olé, específicamente en el suplemento Fierros. Desde 1998 se incorporó como redactor principal del suplemento semanal Autos del diario Clarín y, en 2004, se convirtió en el editor de esa publicación, cargo que ocupó hasta 2019. En televisión condujo el ciclo Noticias Sobre Ruedas, desde 2006 hasta 2016 y, en radio, realiza micros de actualidad automotriz en FM Milenium.

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