Lanzamiento + test Fiat Toro Freedom 1.8 AT6: la alternativa esperada

Fiat lanzó la primera variante naftera de su pick up intermedia, y NSR la manejó por los caminos de Recife y Porto de Galinhas. ¿Qué ofrece la nueva entrada de gama?

Para el uso laboral y el off road los motores diesel son la opción más lógica: otorgan una mayor autonomía que los nafteros, economizan los costos operativos y suelen entregar un mejor torque para las tareas pesadas. Por ello el gasoil es el combustible predilecto de los vehículos comerciales y fue, desde el lanzamiento hasta unos pocos días, el único carburante disponible en la gama de la Toro: la chata de Fiat para el Segmento C que interpretó las necesidades del nuevo usuario promedio de pick ups, que rara vez baja del asfalto en su cotidianeidad y sólo pone su pick up a laburar de forma ocasional.

¿Qué demanda, entonces, este tipo de cliente? Un agradable andar para moverse por la ciudad, una extensa lista de equipamiento de confort y características dinámicas similares a las de un sedán convencional, si es posible, con un precio cercano al de un citycar y una caja de carga que permita cierta versatilidad.

Ni la elección de su suspensión trasera de múltiples brazos (Multi-link) en lugar de un eje rígido, ni la adopción de una caja AT9,  el impecable trabajo de insonorización o las muy buenas terminaciones interiores fueron decisiones azarosas. Pero al paquete de la Toro todavía le faltaba en nuestro país una variante naftera de entrada de gama para competir de igual a igual con la Duster Oroch, que sólo se ofrece con impulsores a gasolina (los conocidos K4M 1.6 y F4R 2.0).

¿Qué hay de nuevo?

Embargo mediante, Fiat nos invitó a Recife, Brasil para manejar la novísima Freedom asociada al motor E-Torq EVO 1.8, que se convirtió en la más accesible y con dicho fin sólo se asocia a una tracción simple-delantera y una caja automática de seis velocidades.

Si bien el conjunto mecánico está lejos de ser una primicia en el Grupo FCA (la misma combinación puede encontrarse en el dúo Argo/Cronos y en el Jeep Renegade), tanto la transmisión como el propulsor constituyen una novedad en el portfolio de esta camioneta. Lo contrario ocurre con el nivel de equipamiento, que es muy completo (siete airbags, ESC, hill holder, cámara de retroceso, tapizado de cuero, climatizador bi-zona, levas) e idéntico al de la Freedom gasolera con Pack Seguridad.

La hora y media del contacto de manejo nos llevó desde Paiva, Pernambuco (el estado donde FCA fabrica este modelo junto al Renegade y el Compass) hasta las caribeñas playas de Ipojuca, donde tomamos la mayor batería de fotos antes de recorrer la pintoresca aldea de Porto de Galinhas. A partir de tramos de similar distancia que abarcaron autopistas, rutas y zonas urbanas, el recorrido nos permitió sacar breves pero significativas conclusiones. La primera que se gestó en nuestra psiquis estuvo relacionada con el confort de marcha, que se ve mejorado incluso frente a las alternativas diesel. El sereno 1.8 de Ciclo Otto vibra menos y, obviamente, no incluye el típico sonido de un gasolero; pero la novedad es que su trepidación llega a ser casi nula al detenerse. Esto ocurre gracias a la caja automática, que fue dotada de una calibración específica con Neutral Function: un programa que actúa como una suerte de start-stop, y desacopla el motor de la transmisión cuando nos detenemos para bajar el consumo y reducir los temblequeos. Al acelerar repentinamente, sin embargo, no se aprecia ningún delay.

No será la soberbia AT9, es cierto, pero dicha caja fue seteada para ser muy reactiva al pie derecho y cumple con creces su función, que no es fácil. Por un lado, al crucerear a unos 70 km/h ya coloca la sexta relación para no disparar el consumo, pero si se solicitan recuperaciones más exageradas no titubeará en bajar dos cambios a la vez para extraerle las mejores respuestas al motor, que con sus “justos” 130 cv a 6.000 rpm se ve forzado en repetidas ocasiones a subir vueltas y no será el ideal para circular con la Toro cargada a tope (su capacidad es de 650 kilos contra los 1.000 de las diesel). Su razón de ser, en cambio, es componer una variante “base” más económica (ya se consigue por $750.000) para atraer a una mayor cantidad de usuarios citadinos. Exactamente lo que el modelo necesitaba.

Acerca de Victor Russo 925 Articles
Periodista especializado en industria automotriz. Comenzó en la revista Parabrisas en 1992. En 1996 pasó al grupo Clarín para trabajar en el Diario Deportivo Olé, específicamente en el suplemento Fierros. Desde 1998 se incorporó como redactor principal del suplemento semanal Autos del diario Clarín y, en 2004, se convirtió en el editor de esa publicación, cargo que ocupó hasta 2019. En televisión condujo el ciclo Noticias Sobre Ruedas, desde 2006 hasta 2016 y, en radio, realiza micros de actualidad automotriz en FM Milenium.

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